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10 juin 2015 3 10 /06 /juin /2015 08:00

Les records sont fait pour être battus, en sport comme en construction, l'homo sapiens, sitôt une performance acquise, cherche à la surpasser. Il en va des tunnels comme du reste.

Évidemment le temps mis à établir cette référence nouvelle est fonction des difficultés rencontrées.

Approchons-nous du Saint-Gothard, descendons à sa base et nous arrivons à Erstfeld, là nous découvrons l'entrée du plus grand tunnel jamais construit, encore en chantier au moment de la parution de cet article et qui devrait entrer en service le 11 décembre 2016, reliant la ville sus-nommée à Bodio et censé aider à fluidifier le trafic routier traversant la Suisse pour relier l'Europe du Nord à celle du Sud en transférant une partie du transport de marchandises des camions vers le train. Cet ouvrage offre deux avantage par rapport au tunnel déjà existant et situé en altitude, d'abord il est quasiment rectiligne, ensuite son dénivelé est bien plus faible que le précédent.

Les transporteurs gagneront donc du temps, presque trois quart d'heure, mais surtout en évitant les lacets pour atteindre le tunnel actuel il dépenseront deux fois moins d'énergie. La capacité de transport passera de 20 à 50 millions de tonnes par ans. En 2019 quand le tunnel du Ceneri sera achevé et viendra compléter celui-ci Milan sera à 2 h 50 de Zurich au lieu des 4 h 10 nécessaires aujourd'hui.

Deux tubes de 8,4 mètres de diamètre s'enfoncent dans la roche, chacun accueillera une voie à sens unique, en cas d'incident des galeries transversales permettront d'évacuer d'éventuels voyageurs bloqués de l'un à l'autre.

Et réciproquement.

Deux stations d'arrêt d'urgences, à chaque tiers du voyage, sont prévues et équipées de cheminées d'extraction des fumées et des systèmes de ventilation injectant 250 m3 d'air frais par seconde. Dans ces stations des voies diagonales permettront de faire passer un train d'une voie à l'autre en cas de besoin.

Principal problème à solutionner, établir le meilleur tracé à travers une vingtaine de couches rocheuses verticales successives, des plus dures, gneiss ou granite, à d'autres plus friables qui demandèrent la mise en place de techniques de consolidation adaptées.

Le tronçon de Sedrun creusé dans de la roche friable a pu être creusé à l'explosif, pour les autres quatre tunneliers furent utilisés pour gagner du temps. Construits sur mesure pour s'adapter aux roches prévues sur leur chemin et d'un diamètres entre 8,8 et 9,5 mètres ils avancent de 10 à 30 mètres par jour en fonction des difficultés du terrain. Une portion creusée étant immédiatement consolidée pour empêcher tout rétrécissement ou effondrement.

Alors que la mise en service s'approche la dernière étape est la mise en place de la technique ferroviaire nécessaire, les voies, les aiguillages, la ligne de contact, l'alimentation électrique les liaisons radio et téléphoniques et la signalétique.

Dernière inconnue : la résistance au temps que seul les années permettront de constater. Prévu pour une exploitation centennal des travaux de reconsolidation pourront prolonger l'exploitation de l'ensemble.

Autre réussite à souligner, la précision qui fit que les tronçons se rejoignirent avec un minimum d'écartement.

Chapeau !

Au cas où ce record serait battu il reste possible de prolonger ce tunnel de 13 kilomètres vers le nord jusqu'à Brunnen.

Pour compléter le sujet rappelons que le massif du Saint-Gothard vit en 1882 la construction d'un tunnel de faîte entre Göschenen et Airolo. Long de 15 kilomètres il fut à son époque le plus long du monde et dut beaucoup à la nouvelle dynamite brevetée par Alfred Nobel en1867.

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Publié par Lee Rony - dans J'ai vu
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